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Velo in Zürich

Bild: Getty Images

Gesellschaft

Multimediareportage: Zürich ist die gefährlichste Velostadt der Schweiz

Zürich ist die gefährlichste Velostadt der Schweiz. Jeden Tag verunfallen dort im Durchschnitt zwei Radler. Wir zeigen Ihnen, welche Stellen die gefährlichsten sind, und erklären, warum es so schwierig ist, sie zu entschärfen. Mit einem interaktiven Rechner können Sie ausserdem erfahren, wie gefährlich Ihre Route ist.

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Multimediareportage: Zürich ist die gefährlichste Velostadt der Schweiz

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Ein weiss bemaltes Fahrrad erinnert daran, dass an dieser Kreuzung mitten in der Stadt Zürich eine junge Velofahrerin gestorben ist. Ein Betonmischer erfasste sie beim Rechtsabbiegen und verletzte sie tödlich. Das war Ende September 2022.

Ein weisses «Ghost Bike» stand seither neben dem Unfallort beim Lochergut auf dem Trottoir. Ein Mahnmal zwischen Blumen und Kerzen. Am Lenker des Velos war eine Foto der Verunfallten befestigt. Über dem Bild stand: Natalie.

Natalie wurde 25 Jahre alt. Jüngst haben Angehörige das Fahrrad entfernt. Der Anblick tat zu fest weh.

Zürich ist für Velofahrerinnen und Velofahrer eine gefährliche Stadt. Während die Strassen für Autofahrer und Fussgänger immer sicherer werden, steigen die Unfallzahlen bei den Fahrradfahrern stetig an. Im letzten Jahr verzeichnete Zürich mit 625 Verunfallten gar einen neuen Höchststand. Das sind mehr als dreimal so viele wie bei den Fussgängern. Die Statistik erfasst aber nur die polizeilich registrierten Unfälle. Versicherungen sprechen deshalb von einer Dunkelziffer von über 90 Prozent im Veloverkehr.

Im schweizweiten Vergleich steht Zürich schlecht da. Obwohl in der Stadt seit dreissig Jahren Rot-Grün regiert, landete sie in der Rangliste des Dachverbands Pro Velo im Jahr 2022 auf dem 45. und somit letzten Platz aller bewerteten Gemeinden.

Für diesen Artikel haben wir die Velounfälle der Jahre 2011 bis 2022 verortet, analysiert und die gefährlichsten Stellen der Stadt auf dem Fahrrad besucht. Eine Fahrt entlang vier Zürcher Velo-Brennpunkten.

Zürichs gefährlichste Kurve

Wir starten unsere Velotour dort, wo man die Vögel pfeifen hört und Zürich mehr Wald ist als Stadt: in Witikon. Doch die Idylle am Stadtrand trügt. Bei der Schlyfi – einer scharfen Linkskurve, die an einen U-Turn erinnert – verunfallten in den letzten Jahren 19 Velofahrer, im Jahr 2020 sogar zwei tödlich. Mit einfachen Mitteln versuchte die Stadt später, den Unfallort zu entschärfen.

Die gefährliche Kurve im Südosten der Stadt kennt Wernher Brucks gut. Er ist Leiter Verkehrssicherheit bei der Dienstabteilung Verkehr und sagt: «Die Massnahmen haben sofort Wirkung gezeigt.» Kurz nachdem die Stadt die Matten montiert habe, sei ein Velofahrer aus der Kurve geschleudert und gegen einen der gepolsterten Kandelaber geprallt. «Statt potenziell lebensgefährlichen Verletzungen zog er sich nur leichte Blessuren zu», sagt Brucks.

Tatsächlich gab es bei der Schlyfi seit Ende 2020 nur noch Leichtverletzte und Sachschäden. Wernher Brucks sagt: «Der grosse Effekt hat auch uns überrascht.» Denn meistens sind die Gefahrenherde in der Stadt nicht so einfach zu entschärfen wie in der Schlyfi.

Zürichs gefährlichste Velostrasse

Das zeigt unser nächster Brennpunkt. Wir fahren weiter Richtung Innenstadt, rollen den Zürichberg hinunter, schlängeln uns am Bellevue durch den Stossverkehr und gelangen auf die gefährlichste Strasse der Stadt: den Limmatquai. In den letzten zehn Jahren ereigneten sich hier rund 140 polizeilich gemeldete Unfälle. So viele wie an keinem anderen Ort der Stadt. Das sind die Gründe dafür.

Am Limmatquai zeigt sich ein Muster, das für die ganze Stadt, ja für die ganze Schweiz gilt: Bei Velounfällen handelt es sich meist um Selbstunfälle. Der Unfallversicherer Suva spricht von einem Anteil von 83 Prozent.

Hier, mitten in der Zürcher Altstadt, verwundert das nicht: Die Platzverhältnisse sind eng, Trams, Autos, Velos und Fussgänger teilen sich den Quai. Für Fahrräder gleicht die Strecke einem herausfordernden Parcours.

Die Stadt hat bereits mehrere Versuche gestartet, die Situation zu entschärfen. Sie versetzte die Parkfelder für den Güterumschlag einen Meter von der Strasse weg, um die Velofahrer vor sich öffnenden Autotüren zu schützen. Mehrere Tests, die Gleise mit einem speziellen Hartgummi zu füllen, schlugen allerdings fehl. Es fand sich bisher kein Material, das den 60 Tonnen schweren Trams langfristig standhält.

Die Unfallzahlen bleiben hoch. Für Wernher Brucks ist deshalb klar: «Am Limmatquai brauchte es den grossen Wurf.» Aber: Wirksame Massnahmen hätten Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr. Bis ein solches Megaprojekt an einem so wichtigen Ort in der Stadt mehrheitsfähig und umgesetzt wäre, verstreichen viele Jahre.

Dichtestress im Ausgehviertel

Wir fahren am Hauptbahnhof und am Landesmuseum vorbei. Hier baut die Stadt gerade einen Velotunnel für fast 39 Millionen Franken. Nun gelangen wir im Kreis 5 an einen Brennpunkt, der es auch für Velofahrer in sich hat: die Langstrasse. Tagsüber eine wichtige Verkehrsachse, verwandelt sich die Strasse nachts in eine Ausgehmeile für das Partyvolk. Es herrscht Dichtestress.

Auf der Langstrasse selbst bleibt für die Fahrräder wenig Platz. Ein dünner gelber Streifen drängt sie an den Rand der Fahrbahn. Besonders viele Unfälle ereignen sich aber in der Langstrassenunterführung. Und zwar dort, wo sich Fussgänger und Velofahrerinnen den Raum teilen müssen.

Seit einem Umbau können einige Fahrradfahrer einen zusätzlichen, breiten Velostreifen neben der Autofahrbahn benutzen. Dennoch hält die Stadt am Fuss- und Veloweg in den seitlichen Unterführungen fest. Da nur wenige, sehr erfahrene Velofahrer neben den Autos auf der Strasse fahren wollten, blieben die seitlichen Unterführungen sehr beliebt, erklärt Brucks.

Der Zwist zwischen Velofahrern und Fussgängern ist Brucks aber bewusst. Das liege einerseits daran, dass sich der Veloverkehr in den letzten Jahren stark verändert habe. «Früher sprach man von Langsamverkehr. Aber das trifft nicht mehr zu. Velos – und besonders E-Bikes – sind nicht mehr langsam.»

Andererseits spricht Brucks von einem «Corona-Effekt». In der Pandemie fuhren plötzlich viel mehr Leute Fahrrad. Die Stadt arbeite zwar intensiv an der Verbesserung der Infrastruktur, «aber wir hinken der starken Zunahme hinterher». Gerade grössere Massnahmen würden leider Zeit beanspruchen, nicht zuletzt aufgrund von Rechtsmittelverfahren.

Neue Ampel neben dem «Ghost Bike»

Wir fahren weiter in den Kreis 4. Auf dieser Seite der Gleise bekommen die Velos bald mehr Platz: Voraussichtlich ab Oktober wird ein Teil der Langstrasse tagsüber autofrei. Jedoch nur ein kleiner Abschnitt. Rund 70 Meter, um genau zu sein. Nur noch Busse, Taxis und Velos dürfen dort durchgehend verkehren. Das hat der Zürcher Stadtrat letzten Herbst bekanntgegeben.

«Die Stadt befreit die Langstrasse vom Durchgangsverkehr», lautete die Jubelmeldung aus dem Tiefbauamt. Mit einem Autoverbot von 70 Metern? Es gehe darum, die Autos von der Langstrasse wegzulenken, damit sie nicht mehr vom Helvetiaplatz bis zum Limmatplatz durchfahren können, heisst es auf Anfrage. Manche Anwohner der Parallelstrassen befürchten nun einen zunehmenden Ausweichverkehr.

Wir lassen das Rotlichtviertel hinter uns und nähern uns mit einem etwas mulmigen Gefühl derjenigen Kreuzung beim Lochergut, an der im letzten Herbst die junge Velofahrerin getötet wurde. An derselben Stelle kam es schon in den Jahren 2014, 2017, 2019 und 2021 zu Unfällen mit abbiegenden Autos. Die Velofahrer zogen sich damals aber nur leichte Verletzungen zu.

Wernher Brucks sagt: «An dieser Stelle waren bereits einige Massnahmen in der Planung. Der lange Velosack war zum Zeitpunkt des tragischen Unfalls bereits umgesetzt.» Was aber noch fehlte, war eine Veloampel, die früher auf Grün schaltet, um den Fahrradfahrern einen Vorsprung zu geben.

Wernher Brucks sagt aber auch: «Selbst mit der besten Infrastruktur passieren Unfälle.» Auch jetzt könnten an dieser Stelle noch immer Velofahrer in den toten Winkel eines Lastwagens geraten. Viele Leute, egal wie sie unterwegs seien, hätten im Verkehr den Kopf nicht immer ganz bei der Sache. «Unsere Aufgabe als Eigentümerin und Betreiberin der Strassen ist es, die Auswirkungen dieses Verhaltens abzumildern – damit es nicht zum Schlimmsten kommt.» Es brauche also «fehlerverzeihende Strassen».

Neben der Infrastruktur sei auch die Sensibilisierung entscheidend, sagt Brucks. Er verweist auf ein Präventionsvideo von Pro Velo Zürich, in dem es heisst: «Neben einem Lastwagen zu stehen, ist ein absolutes No-Go.» Man müsse entweder genügend weit vorne oder hinten warten.

Vorzugsroute mit Nachteilen

Die Veloampel schaltet auf Grün, und wir fahren weiter, dem letzten Ziel unserer Tour entgegen. Beim Bullingerplatz, wo ein Springbrunnen Wasser und Ferienstimmung versprüht, weihte die Stadt im März die erste Velovorzugsroute ein. Diese sollte im Sinne der Volksinitiative «Sichere Velorouten für Zürich» versprechen.

Doch schon am Tag der Einweihung hagelte es Kritik von allen Seiten. Autofahrer sagten: Die neue Einbahn sorge für Verwirrung und Parkplätze fehlten. Velofahrer kritisierten: Die Signalisation sei schlecht, die Strassen nicht von Autos befreit und die Initiative damit ungenügend umgesetzt.

Selbst Stadträtin Simone Brander (SP) erklärte bei der Einweihung: «Wir sagen nicht: Das ist die absolute Superlösung.» Der Abschnitt sei erst der Anfang, beschwichtigte die Vorsteherin des Stadtzürcher Tiefbau- und Entsorgungsdepartements Verkehr. Und: «Unser Ziel ist ein gutes Miteinander.»

Das Ziel wurde verfehlt. Zwei Wochen nach der Einweihung der Velovorzugsroute erfasste auf der Kreuzung Bullingerstrasse/Hardstrasse ein Auto einen Velofahrer. Der junge Mann zog sich schwere Kopfverletzungen zu. Die Unfallursache blieb unklar, doch die Velofahrer sahen sich in ihrer Kritik bestätigt.

So verkam das Vorzeigeprojekt der Zürcher Veloförderung zum Schlachtfeld im Kampf um Zürichs Strassen. Und wurde ungewollt zum Symbol einer Verkehrspolitik, die seit drei Jahrzehnten eine bessere Zukunft verspricht, die einfach niemals eintreten will.

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