Flächendeckende Vergünstigungen im öffentlichen Verkehr sind nicht das richtige Mittel für die Verkehrswende

Das «Klima-Ticket Ö», das österreichische Pendant zum Generalabonnement (GA), kostet jährlich 1095 Euro. Damit kostet dieses selbst kaufkraftbereinigt nur rund halb so viel wie sein schweizerischer Cousin. Noch weiter gehen Luxemburg und Tallinn (Estland), deren Einwohner den öV seit einigen Jahren gar kostenlos nutzen. Doch ist die schnellste auch die beste Lösung?

Tatsächlich gibt es neben der Möglichkeit von CO2-Reduktionen weitere Argumente, die für flächendeckende Preissenkungen sprechen, denn solche werden in der Regel mit Flat Rates, also Pauschalfahrausweisen ohne Nutzungslimit, umgesetzt. Dies ist aus Kundensicht komfortabel: Ticketkäufe entfallen, während gleichzeitig die Spontaneität wie auch die finanzielle Planbarkeit erhöht werden.

Gesamtgesellschaftlich müssen wir uns aber deutlich gegen Preisvergünstigungen nach dem Giesskannenprinzip aussprechen. Dagegen sprechen sowohl die Wirtschaftlichkeit als auch die Machbarkeit und die Wirksamkeit solcher Massnahmen.

Hinsichtlich Wirtschaftlichkeit geht es nicht darum, ökonomische gegen ökologische Argumente auszuspielen. Aus verschiedenen Gründen, wie beispielsweise die Reduktion von Wartezeiten für öV-Nutzende, ist eine grundsätzliche Beteiligung des Staates am öV erwünscht. Radikal günstige Flat Rates hätten jedoch sowohl auf der Einnahmen- wie auch auf der Ausgabenseite drastische Konsequenzen für den öV, was diesen in der Folge schwächen würde.

Statt sich durch attraktive Angebote um Konzessionen zu bemühen, würde er drangsaliert, sich noch mehr an finanziellen Verteilungskämpfen zu beteiligen. Derweil hätten die undifferenzierten Preise zur Folge, dass bestehende Kapazitäten in den Stosszeiten durchbrochen würden.

Doch weitere Kapazitäten sind heute nur noch zu Milliardenbeträgen realisierbar. Infrastrukturausbauten bedingen ihrerseits Folgekosten im Betrieb und im Substanzerhalt. Doch das Problem ist nicht rein finanzieller Natur. Ausbauten, gerade wenn sie parallel zum laufenden Betrieb zu erfolgen haben, sind nicht beliebig skalierbar. Über sämtliche Projektierungsschritte dauern sie zudem Jahrzehnte. Und es ist zu befürchten, dass sich der Fachkräftemangel in technischen Berufen hartnäckig zeigen wird. Pauschale Preissenkungen sind daher zwar einfach zu beschliessen, was die ausgelösten Folgeeffekte betrifft, jedoch nicht so einfach machbar.

Verbleibt die Wirksamkeit: Sowohl in Österreich wie auch in Tallinn konnte eine stärkere ÖV-Nutzung bestätigt werden. Ein beträchtlicher Anteil der zusätzlichen Klima-Ticket-Reisen war jedoch «induziert», was bedeutet, dass diese sonst gar nicht getätigt worden wären – auch nicht mit dem Auto. Auch in Tallinn führte der Gratis-ÖV (und die gleichzeitig vergrösserte Busflotte) zu einem Anstieg der ÖV-Nutzung. Der Grossteil davon ging jedoch zulasten des Langsamverkehrs. Wenn nun der öV aber anstelle des Velos genutzt wird, kann ökologisch nicht von einer effektiven Massnahme gesprochen werden.

Nicht pauschal beim Preis ansetzen

Was ist zu tun? Fakt ist: Bereits heute wäre der öV in der Schweiz in der Lage, deutlich mehr Menschen zu transportieren. Im Jahr 2022 betrug die durchschnittliche Auslastung bei den SBB lediglich 24 Prozent. Diese Ressource gilt es zu nutzen. Primär soll dies mit einem attraktiven Angebot erreicht werden, etwa durch eine hohe Fahrplanstabilität und integrierte Reiseketten.

Preissenkungen sind nur dort anzusetzen, wo Platz vorhanden ist. Dies ist nicht «pauschal» der Fall – also nicht zu jeder Zeit und auf jeder Strecke. Assoziiert mit Tageszeiten, Wochentagen, Kundensegmenten und Kundengruppen jedoch lassen sich sehr viele Situationen bestimmen, in welchen auch deutliche Vergünstigungen zur Problemlösung beitragen könnten.

Um einen substanziellen Beitrag fürs Klima zu leisten, sind ÖV-Preise jedoch nur ein komplementäres Instrument. So unbeliebt sogenannte «Push-Massnahmen» wie Parkplatzbeschränkungen und (zusätzliche) Treibstoffabgaben sind: Wenn unerwünschtes Verhalten reduziert werden soll, ist die gezielte Überwälzung der verursachten Externalitäten effektiver als eine Vergünstigung an einem anderen Ort. Dies gilt speziell für undifferenzierte Preissenkungen. Letztlich machen diese den öV teurer, nicht günstiger. Dies ist keine gute Voraussetzung für die Verkehrswende.

Hannes Wallimann, Widar von Arx und Silvio Sticher, «Neue Zürcher Zeitung» (28.02.2024)

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